h-impact-new

Er zal veel champagne worden ontkurkt door de fusie van Arval en Athlon en het meest bij kleinere, ambitieuze leasemaatschappijen

Mon, 16 Mar 2026 12:23:11 GMT

De vraag blijft echter of supergrote leasemaatschappijen voor veel mkb-bedrijven geloofwaardig zijn. En soms is het stellen van de vraag al het antwoord.

Liggend onder de zomerzon schreef ik al dat een overname van Athlon door Arval een ingewikkelde strategische puzzel is, die verder gaat dan de klassieke ‘schaalvoordelen’. In Houten (waar ze de overname van Terberg Business Lease / Justlease.nl nog aan het verteren zijn) en Almere kunnen ze nu dus echt aan het werk. Maar wat betekent dit voor de Nederlandse leasemarkt?

De komende jaren spelen er veel ontwikkelingen op het gebied van (zakelijke) mobiliteit. Daarbij komen ook de nodige tactische puzzels kijken, denk aan de pseudo-eindheffing. Dit vereist voor veel bedrijven een doorlopende dialoog met de leasemaatschappij. Een website, nieuwsbrieven en whitepapers zijn hiervoor echt niet toereikend. Je wilt hierover sparren met een ‘warm lichaam’ dat verstand van zaken heeft.

Geloofwaardigheid

Een deel van de vraagstukken, bijvoorbeeld de transitie naar EV, is voor grote bedrijven al beantwoord. De ‘reuzen’ managen deze grote vloten en zijn sterk in het automatiseren en stroomlijnen van processen met enorme aantallen. Eén-op-ééninteractie is echter iets compleet anders. LeasePlan, met een aparte businessunit specifiek voor het mkb, en Arval met zijn multidisciplinaire account-teams hebben het nodige marktaandeel. De vraag blijft echter of supergrote leasemaatschappijen voor veel mkb-bedrijven geloofwaardig zijn. En soms is het stellen van de vraag al het antwoord.

Ik nodig de ambitieuze leasemaatschappijen uit om ruim vóór Bohemian Rhapsody de champagne al te laten knallen

Er zijn kleinere leasemaatschappijen die de afgelopen jaren hebben uitgeblonken in serviceniveaus en interactie met hun klanten. De ambitieuze partijen daaronder hebben bovendien stappen gezet op het gebied van procesmanagement en digitalisering om grotere volumes aan te kunnen. Zij staan klaar om de ‘onderkant’ van de groot-zakelijke markt te bedienen. Ze kunnen het, en het versnelt hun groei en daarmee hun investeringsruimte. Voor bedrijven in de ‘onderkant’ zou het bovendien zomaar kunnen betekenen dat zij veel tevredener zijn met de overstap van ‘kleine’ klant bij een reus naar grootste klant bij een bescheidener leasemaatschappij.

Terwijl bij Athlon en Arval de interne communicatiemolen volop draait, nodig ik de ambitieuze leasemaatschappijen uit om ruim vóór Bohemian Rhapsody de champagne te laten knallen. En vervolgens gericht ‘kleinere’ groot-zakelijke prospects te benaderen. De komende jaren let ik vooral op de subtoppers in de Lease Top 2000.

Origineel geplaatst op www.bkan.nl op 18 december 2025

Na de Sintsurprise op bijtelling dit jaar, wacht branche volgend jaar een nog grote gekte door de pseudo-eindheffing

Wed, 03 Dec 2025 12:26:56 GMT

En toen kwam daar, zes weken voor de jaarwisseling, de ‘surprise’ van Sint D66: de verhoging gaat toch niet zo hard door. Geen forse stap, maar 1 procent erbij — volgend jaar 2 procent.

e zitten weer volop in de december-automotive-hectiek. Alsof het nooit anders is geweest. Afgelopen week kwam daar een extra wending bij: het terugschroeven van de aangekondigde bijtelling voor EV’s. En vooruitkijkend naar volgend jaar wacht ons nóg een ronde hectiek, door de pseudo-eindheffing.

Eerder schreef ik al over die ‘paard-achter-de-wagen’-pseudo-eindheffing, maar eerst de klassieke decemberdrukte. De hele branche staat traditioneel op scherp om targets te halen, slim in te kopen, voorraden te optimaliseren en dat operationeel allemaal te behappen. Automotive op z’n best.

Eindejaren waarin de bijtelling verandert, zijn altijd bijzondere jaren. Ook nu werden alle zeilen bijgezet om te anticiperen op de forse verhoging van de EV-bijtelling per 1 januari 2026. Bij sommige kleinere modellen zou de bijtelling zelfs hoger uitvallen dan die van benzinemodellen, simpelweg door de hogere cataloguswaarde van EV’s.

En toen kwam daar, zes weken voor de jaarwisseling, de ‘surprise’ van Sint D66: de verhoging gaat toch niet zo hard door. Geen forse stap, maar 1 procent erbij — volgend jaar 2 procent. Ondertussen hadden werkgevers, ondernemers, zakelijke rijders, importeurs, dealers en lease- en verhuurmaatschappijen hun beleid al volledig afgestemd op het verdwijnen van de bijtellingskorting per 1 januari. Met nog maar vijf weken te gaan is bijsturen praktisch onmogelijk.

De drukte in de laatste maanden van 2026 zou wel eens ongekend kunnen worden

Dan naar volgend jaar, december 2026. Denk je dat het dan rustiger wordt? Helaas niet. Dan treedt de pseudo-eindheffing in werking. Het gaat dan niet om de registratiedatum, maar om de datum waarop de auto aan de werknemer ter beschikking wordt gesteld — vaak de startdatum van de lease- of huurovereenkomst. Valt die na 31 december 2026, en is de auto geen 100% EV, dan betaalt de werkgever. De rekensommen laten weinig ruimte: weinig werkgevers zullen die kosten willen of kunnen dragen.

Wat betekent dat voor 2026? Gaat zakelijk Nederland nog massaal kiezen voor brandstofauto’s? En daarna alleen nog EV’s? Gaan werknemers massaal voor ‘geen privégebruik’ om hun werkgever te ontzien — en kopen ze dan privé een occasion op fossiele brandstof? En hoe blijft de verhuurmarkt functioneren als zakelijke klanten vooral EV’s willen en particulieren juist benzine of diesel? De drukte in de laatste maanden van 2026 zou wel eens ongekend kunnen worden.

Beraden op rol

Je hoeft geen economie gestudeerd te hebben om te begrijpen dat verschuivingen in vraag en aanbod, zowel van EV’s als fossiele modellen, een enorme impact op de markt hebben. Een visie — en vooral een uitvoerbare strategie — hierop ontwikkelen is complex, zelfs mét economische achtergrond.

De hele sector wordt hierdoor geraakt. Vooral leasemaatschappijen zullen zich moeten beraden op hun rol; de functie van buffer in de markt kan anders pijnlijk uitpakken. Het alternatief is hopen dat er in december weer een “surprise” uit Den Haag komt, maar ik zou mijn pepernoten daar niet op durven inzetten.

Origineel geplaatst op www.bkan.nl op 2 december 2025

Erik schuift aan bij "Gerard & Bart hebben een mening"

Mon, 03 Nov 2025 15:28:38 GMT

Onder andere over de relatie tussen universele autobedrijven en leasemaatschappijen ...

https://www.bkan.nl/gerard-bart-hebben-een-mening-visscher-classique-moeizame-relatie-leasebranche-en-universelen-en-de-pseudo-eindheffing/

Autofabrikanten mikken op de aantrekkelijke maar lastige onderhoudsmarkt. Ook BMW mist het doel met Service Inclusive

Mon, 13 Oct 2025 14:25:42 GMT

OEM’s hebben op papier de beste kaarten om de hele keten en levenscyclus van hun auto’s te beheersen (en universelen het dus heel moeilijk maken).

BMW introduceerde de afgelopen weken met veel bombarie het nieuwe concept Service Inclusive. Het is opnieuw een poging van een OEM om een groter deel van de keten te beheersen. Moeten de universele lease- en onderhoudsbedrijven nu in paniek raken? Ik denk het niet: Het OEM-DNA en het klassieke verdienmodel blijven alle ambities enorm in de weg zitten.

Een standaard onderdeel van hei-sessies in mijn leasedagen was het bespreken van de huidige en nieuwe concurrenten en dan keken we specifiek naar de OEM’s. Zij hebben namelijk op papier de beste kaarten om de hele keten en levenscyclus van hun auto’s te beheersen (en universelen het dus heel moeilijk maken).

In dat kader pakte BMW eind september vol uit; paginagrote advertentie in landelijke dagbladen met BMW Service Inclusive. Volgens de advertentie en website kunnen BMW rijders (nieuw en gebruikt) kiezen voor een premium onderhoudscontract met gemak, zekerheid, geen discussie en geen onaangename facturen. Alleen een vast bedrag voor een zelf te kiezen periode en kilometrage.

Is dit dan de code oranje voor leasemaatschappijen die private lease aanbieden en kleine mkb'ers bedienen en voor universele onderhoudsketens?

Klein bier

Allereerst, hoe inclusief is Service Inclusive? De claim in de advertentie is dat de klant geen onaangename verassingen meer heeft, maar zekerheid. In het geval van BMW is motorolie, filters en remvloeistof gedekt als het onderhoudsysteem het nodig vindt. Dit is relatief klein bier en qua kosten zeer voorspelbaar; de kans op verrassingen hier is niet echt groot.

Er is een reden waarom leasemaatschappijen het altijd hebben over onderhoud én reparatie; in reparaties zitten de (vaak kostbare) verassingen die een lease-klant wel afdekt maar waar een ‘service inclusive’ klant gewoon voor blijft betalen en zich blijft verrassen. Ik zou niet graag aan de werkplaatsbalie staan om dit elke keer te moeten uitleggen.

Kortom, de strategie van de OEM om zoveel mogelijk omzet via de werkplaats te realiseren blijft dus fier overeind.

Klanten staan leasemaatschappijen toe een marge te maken omdat ze naast het overnemen van werkzaamheden rond wagenparken ook een groot deel van de risico’s overnemen. Het vaste onderhoudscontract op alleen vloeistoffen en filters doet dat dus niet.

Wat het wel doet is klanten vaker de (dealer-)werkplaatsen in laten rijden als het onderhoudssysteem dat aangeeft. Uiteraard is dit systeem erop ingericht om de auto veilig te laten (door)rijden, maar het is ook een fantastische tool om de klant je werkplaats in te krijgen, that’s where the marge magic happens.

De barrière voor de klant om de werkplaats op te zoeken (kost duur!) voor olie, filters en vloeistoffen is weg bij een ‘service inclusive’ contract; wat blijft is de mogelijkheid voor de OEM werkplaats om aanvullende werkzaamheden te ‘verkopen’. Kortom, de strategie van de OEM om zoveel mogelijk omzet via de werkplaats te realiseren blijft dus fier overeind. Het klassieke goud in hun verdienmodel.

Goed gepositioneerd

Leasemaatschappijen hebben zich al vele decennia toegelegd op het creëren van marktwerking op onderhoud met daarnaast invoering van autorisatiesystemen om deze ‘omzet’ per auto juist zo laag mogelijk te krijgen. Tegelijkertijd hebben universele onderhouds- en schadebedrijven door hard te werken aan kwaliteit- en service levels zichzelf heel goed gepositioneerd in de markt.

Hier hebben de OEMs nog steeds geen antwoord op. OEM’s zijn sterke, krachtige marktpartijen die, als ze eenmaal hun zinnen ergens op gezet hebben, heel veel kunnen realiseren. Op het gebied van aftersales blijft hun dna en klassiek verdienmodel in de weg zitten. En dat is dan weer goed nieuws voor universele leasemaatschappijen en aftersales bedrijven. En niet te vergeten: voor hun klanten.

Origineel geplaatst op www.bkan.nl op 13 oktober 2025

Zero-emissie door de pseudo-eindheffing? Kansloos, gevalletje paard achter de (elektrische) wagen spannen

Tue, 30 Sep 2025 13:41:37 GMT

Het kabinet 'pakt door' op zero-emissie mobiliteit; het wil werkgevers opzadelen met een pseudo-eindheffing, de extra belasting voor de werkgever over een niet-elektrische auto van de zaak, die de werkgever niet mag doorbelasten aan de werknemer.

Een aanzienlijk deel van leasend Nederland rijdt al structureel elektrisch. Athlon en Arval lieten recent trots weten dat hun vloten in hoog tempo naar volledig elektrisch ontwikkelen. De vaak grotere, corporate werkgevers worden hierin gedreven door hun ESG-beleid (en werken vaak samen met de grotere leasemaatschappijen). Zou deze groep werkgevers zonder pseudo-eindheffing massaal weer aan de fossiele brandstof gaan? Zeker niet, zowel werkgevers als werknemers zijn al lang ‘om’. Klassiek geval van het paard achter de wagen spannen dus!

Sorry, maar als het kabinet het bedrijfsleven meer belasting wil laten betalen, verhoog dan gewoon het Vpb-tarief. Dan is het maar duidelijk.

We zetten in Nederland goede stappen naar lagere emissies. In tien jaar tijd zijn we 70 procent minder CO₂ gaan uitstoten bij onze collectieve elektriciteitsproductie. Een klein schouderklopje mag echt wel, maar nu moeten we in volle vaart vooruit. Sta me toe een metafoor te gebruiken: het paard moet niet achter de wagen, maar er moet een vierspan vóór de elektrische wagen.

Ondervang bezwaren

Het eerste en beste paard van stal is een collectieve en positieve aanpak van de transitie naar zero-emissie. Hier hebben we allemaal een grote verantwoordelijkheid. Het Rijk voor consistent beleid, positieve communicatie en tijdelijke financiële duwtjes waar nodig. Branche- en belangenorganisaties die de nadruk leggen op wat wél kan. Laat op basis van data en ervaringen uit de praktijk zien dat veel bezwaren aan elektrisch rijden prima te ondervangen zijn. Deze wind in de rug is nodig om ook MKB-bedrijven en vooral particulieren mee te krijgen. Dit wordt nog lastig genoeg.

Onze innovatiekracht moet wel in de juiste richting gestuurd worden en leiden tot actie

Het tweede paard in het vierspan: steun en ondersteuning voor de elektrische occasion. Nederland rijdt niet nieuw, maar gebruikt. De gemiddelde leeftijd van onze auto’s is meer dan 12 jaar. Op dit moment gaat elke dag een groter aantal ex-lease elektrische auto’s direct naar het buitenland; afgelopen maanden steeg dat aandeel hard naar 30 procent en het is nog stijgende (zie ook de eerste aflevering van Gerard & Bart hebben een mening). De export helpt om een groter restwaarde-bloedbad te voorkomen bij leasemaatschappijen, maar als land hebben we een enorme leegloop van gebruikte elektrische auto’s. Of je nou voor- of tegenstander bent van subsidies, de gebruikte elektrische auto heeft de komende drie tot vijf jaar een steun in de rug nodig.

Bedrijfswagens

Het derde paard is het werkpaard: elektrische bedrijfswagens en lichte trucks. Het aanbod hierin groeit aanzienlijk de laatste tijd, maar we zitten nog maar op zo’n 9 procent elektrisch. Naast een sluitend financieel plaatje is er een antwoord nodig op de vraag of elektrisch operationeel en logistiek überhaupt wel kan. Een proactieve, data- en ervaringsgedreven strategie vanuit diverse branches (lease, logistiek, OEM, etc.) kan hier enorm helpen. Daarnaast zouden marktpartijen en overheden verder vorm en inhoud moeten geven aan ‘last mile solutions’ in stads- en regiodistributie. Die vind je wel, maar het mist het momentum dat het verdient; goed voor de energietransitie, maar zeker ook voor luchtkwaliteit, parkeren, doorstroming en woongenot.

Om het vierspan compleet te krijgen: batterijen en netcapaciteit. Hier liggen zeker uitdagingen, maar juist daarom moeten we met z’n allen doorpakken op elektrificatie. Dan komt de druk te liggen waar de druk moet liggen: op innovatie in onze energievoorziening. Hier moeten keuzes gemaakt worden op allerlei niveaus, maar zeker ook op (geo)politiek niveau. En innovatie is volop aanwezig, want er zijn al genoeg ideeën in de markt, maar onze innovatiekracht moet wel in de juiste richting gestuurd worden en leiden tot actie (lees ook de column van Arjen de Jong over Brussels zero-emissiebeleid).

De eerste 1,5 miljard is snel gevonden: stop direct met de accijnssubsidie op fossiele (!) brandstoffen.

En de financiering? Het grootste deel kunnen de publieke en private partijen zelf oplossen. Daarnaast is de eerste 1,5 miljard snel gevonden: stop direct met de accijnssubsidie op fossiele (!) brandstoffen. We hebben meer dan voldoende pk’s onder de kap, nu is het tijd om gas te geven op weg naar zero-emissie.

Origineel geplaatst op www.bkan.nl op 30 september 2025

BNP (Arval) heeft genoeg redenen om Athlon te kopen, maar schaalvergroting hoort daar niet bij

Thu, 04 Sep 2025 14:30:44 GMT

Op papier zijn er veel voordelen, maar in de praktijk zijn ze veel kostbaarder dan begroot en zijn ze maar moeizaam (of soms zelfs niet) te realiseren.

Arval-moeder BNP heeft interesse in Athlon’. Dat zijn de nieuwskoppen die direct triggeren en die mij tijdens mijn vakantie bezighielden. Lekker in het zomerzonnetje vrijuit filosoferen over de beweegredenen van Arval. Er zijn er wel wat te noemen, maar een voor de hand liggende, namelijk schaalvergroting, kan het niet zijn. Kom ik zo op terug. Eerst even naar de huidige situatie. Mercedes heeft Athlon in de etalage gezet. Dat past prima in het beeld van de geschiedenis: fabrikanten hebben dan wél en dan niet interesse in universele leasemaatschappijen. Arval-moeder BNP heeft zich volgens Reuters gemeld als geïnteresseerde. Welke gesprekken worden er nu bij BNP gevoerd, welke analyses worden er uitgevoerd en welke adviezen schrijven ze, terwijl ik lig te luieren.

Goed rendement

Arval is voor BNP een interessante belegging. Athlon rendeert goed ten opzichte van het traditionele bankieren, het leasemodel is robuust in tijden van crisis en Athlon heeft een behoorlijke groene vloot, een feit dat steeds belangrijker zal worden de komende jaren. Tegelijkertijd is er een forse balansverzwaring, zijn er ingewikkelde risico’s met betrekking tot restwaarden, onderhoud en verzekeringen en zullen twee culturen geïntegreerd moeten worden. Schaalvoordelen noem ik bewust niet. Ik kan ze uittekenen hoor, de doorrekeningen. Op papier zijn er inkoopvoordelen, minder fte’s nodig, een verbeterde marktbewerking en zo door. Deze voordelen zijn makkelijk te bedenken, maar in de praktijk zijn ze veel kostbaarder dan begroot en zijn ze maar moeizaam (of soms zelfs niet) te realiseren. Arval is al een grote speler in de markt. Hoeveel beter worden je condities als je van ‘heel groot’ naar nog meer ‘heel groot’ gaat? En bij leveranciers zijn de scherpste condities echt al bedongen. Kortom: samenvoegen is kostbaar en zeer ingewikkeld. Schaalvergroting an sich is nooit een argument.

Strategische opties

Wel een voordeel voor BNP is, dat het door de koop van Athlon strategische opties creëert. Het verkopen van een grote leasemaatschappij is complex, zoals de verkoop van Leaseplan bewees. De courantheid van een leasemaatschappij wordt belemmerd door de complexiteit van de business, de omvang (te groot voor het servet, te klein voor het tafellaken) en de grote impact van toezichthouders. Door de fusie van Arval en Athlon ontstaat een beurswaardige onderneming, die BNP in staat stelt (de Ayvens-route) relatief eenvoudig een belang te verzilveren. Dat zou voor meer leasemaatschappijen wel eens het toekomstperspectief kunnen zijn.

Het is zeker op papier een heel interessante propositie. En papier is geduldig.

De grote onbekende is natuurlijk hoe het samensmelten van beide culturen uitpakt. Het zijn twee gerenommeerde leasemaatschappijen, maar ze verschillen enorm qua organisatie en aansturing. Wat kunnen en vooral willen de twee organisaties van elkaar leren? Ook hier is Ayvens een goed voorbeeld. Wat wel mooi past is de Europese dekking. Athlon is sterk in Noord- en Midden Europa en Arval heeft en focus op Zuid- en West. Bij een fusie zullen de huidige landorganisaties dominant blijven. Maar in een paar landen zijn ze van vergelijkbare omvang, onder meer in Nederland.

In de analyses die BNP nu laat doen zal ook de bekende klassieker: "Als wij het niet kopen, doet een ander het en krijgen we een sterkere of nieuwe concurrent" voorbijkomen. In theorie waar, maar in de leasemarkt en huidige markt heeft het de zware voorkeur om uit te gaan van de eigen kracht. Al met al denk ik dat BNP deze zomer serieus werk maakt van een overname van Athlon. Want het is zeker op papier een heel interessante propositie. En papier is geduldig.

Origineel geplaatst op www.bkan.nl op 4 september 2025